In Amguel, Centre d’Essai Militaire des Oasis (CEMO)

Petite explication sur notre rôle avec nos radars.

Cette base, située dans le Hoggar, massif montagneux saharien, au nord de Tamanrasset (80 kms environ) est à In Ecker ce que Reggan est à Hammoudia. On retrouve à peu près les mêmes paramètres, à savoir la distance du point zéro : 40 kms environ. Pour l’une (Reggan) vers le Sud; pour l’autre (In Amguel) vers le Nord. Reggan, expériences aériennes, In Ecker, expériences souterraines. Ceci explique qu’à Hammoudia plus rien n’existe de viable, seule la base de Reggan-plateau pouvait  fonctionner. Notre travail, avec nos radars, consistait, officiellement à sonder les vents pour la Météorologie Nationale. A Reggan, nos sondages servaient essentiellement à l’aviation, mais à In Ecker, à 3 kms du Point Zéro (la montagne Taourirt Tan Afela), autrement appelé « Point Nord » ou « Pic Pallatin » c’était plutôt pour connaitre de quel côté les poussières radioactives seraient poussées. La technique de mesure? Brièvement, on gonfle un ballon à l’hydrogène (on ne connaissait pas encore l’hélium), auquel on attache une cible (tétraèdre en papier d’aluminium) et une radiosonde chargée de mesurer les paramètres météo aux diverses altitudes. L’opérateur radariste à son poste, un homme sur le toit du radar pour pointer l’antenne (parabole) sur le ballon – un débrayage mécanique de l’aérien prévoyant cette manœuvre -, on lâche le ballon et dès que l’opérateur (en liaison avec le gars sur le toit) a son écho sur l’écran panoramique, il passe en poursuite automatique. Puis les mesures commencent, cadencées toutes les minutes jusqu’à la perte de poursuite (variable selon les conditions). Un ballon peu gonflé monte très haut (résiste mieux à la dépression d’altitude)… en fonction des lectures des cadrans  (site ou élévation, gisement ou direction, distance antenne-cible) on calcule au moyen d’abaques (traduisant la trigonométrie) la force et la direction du vent à l’altitude considérée.

Mon boulot, de « mécanicien-dépanneur radar COTAL », consiste bien évidemment à maintenir ces appareils en parfait état de fonctionnement et de mesure. Bien que formés pour leur besogne, les opérateurs (artilleurs et aviateurs) ne dédaignaient pas un brin d’explications techniques sur leur outil.

Le radar COTAL, installé dans une remorque, est climatisé. Alimenté par un groupe électrogène de 25 KVA en triphasé 220/380 V 50 Hz. Le courant est ensuite transformé (pour diminuer le poids des équipements) en 115 V 400 Hz par un groupe moteur-alternateur; chaque baie (sous ensembles de fonction) possédant sa propre alimentation . Le compartiment machines est situé sur la partie avant de la remorque (échelle) et abrite le groupe de réfrigération.

Différences entre le COTAL classique et le COTAL  météo : la portée. De 55 kms pour l’un elle est de 120 kms pour l’autre. Je ne vous détaillerai pas ici les modifications techniques, que bien sûr je n’ai pas oubliées.

Revenons à notre base d’In Amguel, c’est le centre logistique nécessaire au fonctionnement d’une telle entreprise. L’aéroport, situé à quelques kilomètres de la base existe toujours ainsi que des bâtiment (j’ai vérifié sur Google Earth).

Régulièrement, nous faisions le déplacement du Point Nord pour nous ravitailler en carburant et vivres. Quand un concours de pétanque y était organisé, nous répondions également présents. Pendant certaines périodes de calme, nous faisions un peu de tourisme. Certains de mes camarades sont allés jusqu’à Tamanrasset.

 

Anecdote: l’un de mes nombreux déplacement par avion faillit tourner à la catastrophe. Je devais rallier la base de Reggan, partant d’In Amguel. J’embarque à bord d’un DC3 (appelé Dakota), après une dizaine de minutes de vol, l’un des moteurs se met à fumer et s’arrête. Cette perte de puissance se traduit par une baisse d’altitude. L’équipage nous convie à délester l’appareil du matériel de l’armée (caisses) que l’on balance par la porte latérale. Nous avons poursuivi notre vol en basse altitude, pour économiser le valide. Le second moteur en fit autant en abordant le plateau de Reggan, suite à l’effort fourni pour s’élever à hauteur du plateau. Un copain mécanicien aviateur à la base m’a dit que cet avion aurait dû être réformé depuis longtemps, totalisant un supplément de plus de 2000 heures de vol. du coup, il fut démonté sur place et ferraillé! Ce n’était pas mon jour, mais ça fait drôle de voir un comité d’accueil constitué d’ambulances, camions incendie nous accompagner jusqu’à l’arrêt complet.. L’avion s’est posé en « feuille morte » à quelques mètres au-dessus de la piste. Je rend grâce à nos pilotes ayant su garder le contrôle.

Pour une fois que je ne prenais pas un N2501!

 

Histoire véridique, digne d’un film catastrophe.